viernes, 2 de octubre de 2009

ALAS ROJAS SOBRE ALCUBLAS

Hace ya unos meses, en el blog The Blanco´s Site, de Alcublas, su autor publicó este interesantísimo artículo referido a un episodio de la Guerra Civil y que ahora transcribimos. The Blanco´s Site http://albalatrequena.blogspot.com/ es un blog alcublano que inició su andadura en marzo de 2009.La 3ª Escuadrilla Republicana en Alcublas: Comas, Zambudio, Redondo ,Ortega, Pérez, Briz, Montagud, Montilla,Sánchez, Nieto, Falcó, Hueso y Hernández

Antes de empezar, quiero dejar MUY claro que este artículo no es ningún homenaje a nadie, cada uno verá a los personajes que vienen a continuación como héroes o villanos, eso es cosa vuestra.
Hay que saber que el Aeródromo de Alcublas pertenecía a la República y por lo tanto, todos los personajes aquí descritos son de dicho bando.
¿Nunca os habéis preguntado quien o quienes pasaron por el Aeródromo de Alcublas? ¿Cuando vinieron? o ¿Cuando se fueron? ¿De dónde venía el avión que se estrelló en el Collao Herrero? ¿Quién era el piloto? ¿Porqué se estrelló? ¿Quién fue el culpable?
Voy a tratar de responder a todas estas preguntas con nombres, rostros y historias de pilotos republicanos que maniobraron en Alcublas.
Mañana, 1 de Abril, se conmemora el 70 Aniversario de la finalización de la Guerra Civil en España.
Ahora imaginaros Alcublas, en plena contienda, las calles desiertas y miedo, mucho miedo cuando se escuchaba sobre el cielo alcublano los motores de los aviones.¡Que viene la pava!
Todos los personajes que vienen ahora lucharon contra los Nacionales Unos sobrevivieron, otros fueron derribados. Pilotos que hicieron rugir sus motores en el Aeródromo de Alcublas. Siento que sea tan largo, pero os aseguro que la lectura vale la pena.




3ª ESCUADRILLA DE CHATOS EN ALCUBLAS


Se forma en mayo de 1.937 bajo el mando del ruso Kosakov (formada a partir de la antigua escuadrilla Kosakov, ex-Tarkhov), pero en octubre del mismo año ya tiene jefe español, Juan Comas Borrás. Termina la guerra en La Aparecida, Alicante, bajo el mando de Alvaro Muñoz, con algunos aparatos, al parecer saboteados por la "quinta columna", y otros cinco que se logran marchar a Oran, el mismo día 30 de marzo de 1.939.
Bajo el mando de Bravo escolta a la 3a y 4a Escuadrilla de “Chatos” al mando de Comas y Duarte. En las proximidades de Castellón son interceptados por lo Bf-109 de la Cóndor. Juan Comas, jefe de la 3a Escuadrilla de “Chatos”, que seguramente fue alcanzado en el combate, resultó herido cuando al intentar aterrizar en El Toro . A causa de las heridas cede el mando de su escuadrilla a Miguel Zambudio. También resultó herido ese día, en otro accidente de aterrizaje, aunque con carácter más leve, el jefe de la 4a Escuadrilla de “Chatos”, Ladislao Duarte.



Fecha de Inicio: xx.05.38
Fecha de Finalización: xx.09.38
Base: Aeródromo de Alcublas
Avión : POLIKARPOV I-15 (Chato)
Batalla: Teruel y Mediterráneo


JEFES DE ESCUADRILLAS:





-Alexandr Petrovich Osadshii (Boris Karpov)
05-37







Voluntario soviético. Llegó a España en Enero de 1937. Organizó en Albacete una escuadrilla de Chatos, denominada Escuadrilla "Kosakov", de la que fue su jefe hasta Mayo del mismo año, fecha en la que la unidad fue denominada 3ª Escuadrilla de Chatos del Grupo 26 de la que siguió siendo el Jefe. Regresó a la URSS el 26-07-37.





-Juan Comas Borrás
08-37




Juan Comas Borras al empezar la guerra se incorporó a la aeronáutica naval y en el mes de agosto fue destinado al aeródromo de San Javier (Murcia). En enero de 1937 fue destinado a la escuadrilla de caza de Alonso Santamaría que operaba desde Lérida, Castejón y carrión. Destinado al frente norte por poco tiempo, fue enviado al frente centro y de allí al mando de la 3ª Escuadrilla de “Chatos” en Figueras siendo allí nombrado teniente el mismo día que Zambudio y otros de sus compañeros. En octubre, actuó desde Reus y en noviembre a Barracas desde donde participó en la batalla de Teruel. El 13 de marzo de 1938 ascendió a capitán junto a otros de sus compañeros. El 15 de mayo de 1938, al ser herido en bombardeo fue trasladado al hospital de Torrente (Valencia) donde le fue amputada una pierna. Pese a perder la pierna, Comas todavía participó en la batalla del Ebro como piloto, siendo ascendido a comandante el 17 de noviembre de 1938. Al acabar la guerra volvió a su pueblo natal en Cataluña donde fue entrevistado por Ángel Salas en 1971.





-Miguel Zambudio Martínez
05-38










Miguel Zambudio Martínez, al empezar la guerra se incorporó al aeródromo de Reus y de allí pasó a la Escuela de Cazas. Desde allí sirvió en le frente norte hasta el 23 de marzo de 1937. El 19 de septiembre de 1937, según salió publicado en el Diario Oficial del Ejército de la República nº 228, en plena batalla del Ebro, mandó la 3ª de “Chatos”. En noviembre, nominado jefe del Grupo 28, en sustitución de Comas, fue ascendido a capitán por orden nº 295 del Ministerio de Defensa de 11 de noviembre de 1938, tomando parte de la campaña de Cataluña y pasando la frontera al finalizar esta pasó con los otros compañeros al campo de Gers. En 1971, cuando se publicó la obra de Jesús Salas Larrazabal a que he hecho referencia todavía residía en Francia, regresando a España en 1976.





-Antonio Nieto Sandoval Díaz
10-38







Piloto de Chato. Perteneció a la 3ª Escuadrilla. Fué nombrado jefe de la 3ª Escuadrilla en octubre de 1938, sustituyendo a Miguel Zambudio. En enero de 1.939 dejó el mando de la Escuadrilla, siendo sustituido por Álvaro Muñoz López.
Ascendió a sargento el 30.04.37 (DO 30.07.37) y a teniente el 06.02.38 (DO 60 del 11.03.38).




-Alvaro Muñoz López
01-39










Nació el 10-10-1915 en Irún. Antes de la guerra era estudiante y preparaba oposiciones del Estado.
Abandonó Irun a la llegada de los nacionales pasando a Francia y desde allí a Barcelona. Solicitó el curso de piloto el 22-12-36. Realizó el curso en Francia con otro 45 pilotos, siendo destinado en la escuela de Bissy le Chatel, permaneciendo allí desde el mes de febrero al mes de julio de 1937. A su regreso a España continúa su adiestramiento en aviones de combate en la escuela de La Ribera obteniendo el título en el mes de septiembre de 1937. Realizó a continuación el curso de caza en el mismo aeródromo, obteniendo el título en el mes de noviembre de 1937. El 06-11-37 Pasa al Grupo de reentrenamiento y Eventualidades (Celrá).
Pasó al cuadro eventual de pilotos en Reus y Gerona sucesivamente siendo baja en marzo de 1938 en que pasó a la 1ª escuadrilla del Grupo 26 que actuaba entonces en Caspe, siendo el jefe de la Escuadrilla Osipenko. Pasó destinado a la 3ª Escuadrilla en el aeródromo de Monjos (Barcelona) interviniendo en la Ofensiva de los nacionales en el Frente de Aragón hasta que se estabilizó en el Segre. Mas tarde estuvo con la escuadrilla en Castellón y el 10-8-38 se trasladó a Monjós ante los preparativos del Ebro. En noviembre de 1938 estuvo de permiso, reincorporándose a su unidad el 24-12-38, siendo nombrado Jefe de la Escuadrilla. El 08-01-39 es trasladado a la zona Centro-Sur para intervenir en la ofensiva de Extremadura, que tras su suspendió actúa en la zona de Fuenteovejuna. Mas tarde la escuadrilla se traslada a La Señera para proteger el puerto de Valencia. Hizo entrega de su unidad en La Rabasa el 29-03-39.
Realizó unas 450 horas de vuelo durante la Guerra, de ellas 340 en aviones de caza. Con unos 200 servicios de guerra. Se le reconce al menos el derribo de un Fiat CR-32 el 21 de agosto de 1938.
Salió de la escuela con el grado de Sargento con fecha 9-9-37 (D.O 217) y antigüedad 1-09-37.
Fue ascendido a teniente por O.C. del 19-10-1938 (D.O, 272) con antigüedad del 1.09-38.




PILOTOS:


-Antonio Briz












-Enrique Catalá Navarro
Desde 24-01-38. Procede de la 4ª Esc.

















-Juan Comas Borrás











-José Falcó Sanmartín









El teniente José Falcó es un ejemplo del piloto de caza formado íntegramente en España durante la Guerra Civil. Nació el 27-09-1916 en Barcelona. Pasó los exámenes para ingresar como piloto en diciembre de 1936, ingresando en Aviación en marzo de 1937 y el 17 de junio de 1937 accedió como alumno del curso de piloto de aviación que realizó en Alcantarilla, comenzó a volar en el Palmar, aeródromo dependiente de Alcantarilla, terminado este primer ciclo pasó a La Rivera y después a Los Alcázares, obteniendo el título de piloto el 31 de octubre. Al terminar su formación pasó destinado al Cuadro Eventual de Celdrá, Gerona, volando allí el I-15 Chato. En marzo de 1938 pasó a formar parte de la 5ª Escuadrilla brevemente y luego, al mes siguiente, a la 3ª por disolución de la anterior. En noviembre de 1.938 toma el mando de la Escuadrilla de Vuelo Nocturno con I-15, relevando al teniente Walter Katz derribado el 11 de noviembre de 1938. Durante su estancia en la 3ª Escuadrilla hace un total de 366 horas de vuelo, participa en 20 combates y derriba tres Fiat confirmados y uno probable, un He-59 y otro probable y un Me-109 seguro y otro probable. Ya había volado en la 3ª bastantes veces de noche. Combatió hasta el final en Cataluña y en su última acción el 6 de febrero de 1939, derriba sobre el mismo campo de Villajuiga, Gerona, dos Me-109. Eran los 6-96 de Hans Nirminger y el 6-98 de Windemuth Heinrich. Pasó a Francia el día 10 de Febrero de 1939.






-Tomás García


















-Ortega











-José Garre Solano
















-Elías Hernández Camisón











-Emilio Herrera Aguilera
(†) Derribado 02-09-1937














Piloto de Chato. Hijo del prestigioso investigador español general Emilio Herrera Linares.
El 2 de septiembre de 1.937, durante la batalla de Belchite caería abatido en llamas su Chato.
Ascendió a sargento el 30.04.37 (DO 182 del 30.07.37) y a teniente el 02.09.37 (DO 285 del 27.11.37).





-Domingo Benigno Hueso













-Ivan Karpov
(†) Derribado 12-07-1937

















-José Menéndez Martínez "El viejo"
(†) Accidente en el mar en mayo de1938


















-Manuel Montilla Montilla












-Leopoldo Morquilla Rubio









Nació en 1915, ingresó en Aviación en 1933, siendo destinado a la Escuadra nº. 13. El Alzamiento le sorprendió de permiso en Madrid, incorporándose en el aeródromo de Getafe y operando como ametrallador-bombardero en el grupo de Breguet XIX. Después de ser derribado tres veces volando en este periodo con Arcega, Arean, Cremades, Cascón, Gimenez, Hortelano, Lurueña, Peña, Ramos, Ricote, Salvoch y Valls.
En diciembre de 1936 ingresa en la Escuela de la Ribera pasando después a Reus y Extremadura volando ya el Ni-52. En marzo de 1937 pasa a formar parte de la Escuadrilla Vasca de Chatos participando en la campaña del Norte. Fue ascendido a brigada en febrero y a teniente en marzo y fue nombrado jefe de la Escuadrilla a primeros de agosto, quince días después, agotado y enfermo pasó a Barcelona, donde se encuadra en una patrulla de protección de la ciudad. Poco después es destinado como segundo jefe a la 3ª Escuadrilla de Chatos y en diciembre pasa a ser el jefe de la 2ª escuadrilla.
Ascendido a capitán en marzo de 1.938 y a comandante en septiembre es enviado a Rusia a mediados del mismo mes para realizar un curso en la Escuela Superior Táctica de Aviación donde permanece al acabar la Guerra Civil.
Ascendió a Brigada el 03.02.37 (GR 58 del 27.02.37), a teniente el 24.03.37 (GR 83) a capitán el 07.03.38 (DO 60 del 11.03.38) y a mayor el 01.09.38 (DO 333 del 17.12.38).
el as de los pilotos republicanos fue Leopoldo Morquilla, que derribó veintiuno.





-Alvaro Muñoz López












Nació el 10-10-1915 en Irún. Antes de la guerra era estudiante y preparaba oposiciones del Estado.
Abandonó Irun a la llegada de los nacionales pasando a Francia y desde allí a Barcelona. Solicitó el curso de piloto el 22-12-36. Realizó el curso en Francia con otro 45 pilotos, siendo destinado en la escuela de Bissy le Chatel, permaneciendo allí desde el mes de febrero al mes de julio de 1937. A su regreso a España continúa su adiestramiento en aviones de combate en la escuela de La Ribera obteniendo el título en el mes de septiembre de 1937. Realizó a continuación el curso de caza en el mismo aeródromo, obteniendo el título en el mes de noviembre de 1937. El 06-11-37 Pasa al Grupo de reentrenamiento y Eventualidades (Celrá).
Pasó al cuadro eventual de pilotos en Reus y Gerona sucesivamente siendo baja en marzo de 1938 en que pasó a la 1ª escuadrilla del Grupo 26 que actuaba entonces en Caspe, siendo el jefe de la Escuadrilla Osipenko. Pasó destinado a la 3ª Escuadrilla en el aeródromo de Monjos (Barcelona) interviniendo en la Ofensiva de los nacionales en el Frente de Aragón hasta que se estabilizó en el Segre. Mas tarde estuvo con la escuadrilla en Castellón y el 10-8-38 se trasladó a Monjós ante los preparativos del Ebro. En noviembre de 1938 estuvo de permiso, reincorporándose a su unidad el 24-12-38, siendo nombrado Jefe de la Escuadrilla. El 08-01-39 es trasladado a la zona Centro-Sur para intervenir en la ofensiva de Extremadura, que tras su suspendió actúa en la zona de Fuenteovejuna. Mas tarde la escuadrilla se traslada a La Señera para proteger el puerto de Valencia. Hizo entrega de su unidad en La Rabasa el 29-03-39.
Realizó unas 450 horas de vuelo durante la Guerra, de ellas 340 en aviones de caza. Con unos 200 servicios de guerra. Se le reconce al menos el derribo de un Fiat CR-32 el 21 de agosto de 1938.
Salió de la escuela con el grado de Sargento con fecha 9-9-37 (D.O 217) y antigüedad 1-09-37.
Fue ascendido a teniente por O.C. del 19-10-1938 (D.O, 272) con antigüedad del 1.09-38.





-Antonio Nieto Sandoval Díaz












Piloto de Chato. Perteneció a la 3ª Escuadrilla. Fué nombrado jefe de la 3ª Escuadrilla en octubre de 1938, sustituyendo a Miguel Zambudio. En enero de 1.939 dejó el mando de la Escuadrilla, siendo sustituido por Álvaro Muñoz López.
Ascendió a sargento el 30.04.37 (DO 30.07.37) y a teniente el 06.02.38 (DO 60 del 11.03.38).





-Jesús Pérez Perea
(†) Derribado 24-03-1938












-Manuel Quirós Bonet

















-Francisco Montagut Ferrer













-José Redondo Martín













-Antonio Roselló Busquets

















-Antonio Sánchez Andrés
(†) Derribado 24-03-1938. Pilotaba el CA-006.

















-Francisco Sánchez López
(†) Derribado 30-09-1938













-José Sánchez Menéndez

















-Sergey Sheliganov
(†) Derribado 12-07-1937

















-Joaquín Tremosa Arnavat



















- Ginés Vivancos Carrilo


















-Miguel Zambudio Martínez










Nació el 2 de setiembre de 1918 en la localidad de Puente-Tocinos (cerca de Murcia), al empezar la guerra se incorpora al aeródromo de Reus, donde avería en poco tiempo tres Nieuport 52, según Gayoso. A pesar de ello pasa a la Escuela de Caza, y de allí al Norte, el 23 de marzo de 1.937 a donde se trasladó a bordo de un Douglas DC-2; durante una semana Zambudio voló en los inadecuados cazas checos Letov S-231 y más tarde pasó a pilotar los Polikarpov I-15 Chato.
En esta época había volado ya en Tiger Moth, Hispano, Breguet, Miles, Caudron, Fleet, Morane, Gourdou, Koolhoven, Avro y Nieuport.Cuando aparecía algún buque nacionalista en la zona (por ejemplo, el destructor Velasco), los pilotos de los Chato cambiaban su montura por el Gourdou-Leseurre GL-32, capaz de llevar armamento de caída. Con un GL-32, Zambudio bombardeó en picado el acorazado enemigo España, al que alcanzó (según su versión) con una bomba de 100 kg en la cubierta, acertando en un pañol de municiones, y hundió. (Según otras fuentes, el España chocó contra una mina o fue hundido por un submarino.). Al finalizar la campaña del Norte es ascendido a teniente (Orden de 19-9-37; Diario Oficial nº 228).
Integrado en la 3ª Escuadrilla de Chatos, Zambudio participó en cuantos combates libró su unidad, demostrando tal capacidad que, cuando el jefe de la escuadrilla, Juan Comas, resultó herido en mayo de 1938, Zambudio, le sustituyó en el mando de la unidadPromovido al empleo de capitán (D.O. nº 295 del Ministerio de Defensa, de 11-11-38), Miguel Zambudio remplazó de nuevo a Comas, esta vez al frente del 26.o Grupo de Chatos, cuando éste resultó herido en Monjos, en noviembre de 1938.
Al mando de su nueva unidad, Zambudio participó en las batallas defensivas libradas a finales de 1938. El 24 de diciembre, en el curso de una misión en la que volaba al frente de su grupo sobre la cabeza de puente de Serós, Zambudio fue alcanzado en un combate contra aviones Fiat CR.32 y Messerschmitt Bf 109. Con el nervio ciático de un muslo prácticamente seccionado la guerra concluyó para Miguel Zambudio. Trasladado a Francia en camilla, Zambudio padeció en aquel país las amarguras de la segunda guerra mundial y, cuando finalizaron las hostilidades, fijó su residencia en Francia. Aunque regresó a España a mediados de los años cincuenta, Zambudio, promovido al empleo de comandante durante la guerra civil española (aunque su ascenso no se hizo oficial al desaparecer el Diario Oficial de la República), sigue residiendo en Francia y pasa algunas temporadas en su Murcia natal.
En el caso de Miguel Zambudio Martínez todos los datos coinciden en aclamarlo como el máximo as de la caza republicana: Jesús Salas le atribuye 17 derribos confirmados, mientras que el propio interesado reclama 24 seguros y varios probables y compartidos.Sea como fuere, y dejando a un lado las conjeturas, Zambudio fue uno de los cazadores y jefes de unidad más destacados conque contó la República.
Vuela sobre el acorazado España el día de su hundimiento, despegando de Santander.
Al finalizar la campaña del Norte es ascendido a teniente (Orden de 19-9-37; Diario Oficial nº 228). En 1983 llega a jefe de la 3ª escuadrilla de Chatos y en noviembre del mismo año a jefe del grupo 26, en sustitución de Comas.
En este momento fue ascendido a capitán (D.O. nº 295 del Ministerio de Defensa, de 11-11-38).
Actualmente reside en Francia.



1ª Escuadrilla: Betty Boop.
2ª Escuadrilla: Un pájaro con pata de palo, sobre fondo rojo.
3ª Escuadrilla: La ficha de dominó del seis doble.(Esta es la que estuvo en Alcublas)
4ª Escuadrilla: Variaciones de Popeye.
5ª Escuadrilla: No tiene.
6ª Escuadrilla: Un bote de humo de color rojo.

Núm. 38 blanco, 3ª Escuadrilla, Alcublas, 1.938, avión de Juan Comas. Cuadrado con bordes blancos en la parte fija de la deriva.
El número 38 sobre la bandera tricolor en blanco.
Banda roja en el fuselaje en formato ancho y en las puntas de las alas. Bandera tricolor completa con banda amarilla más ancha.
Capota Motor de color verde.


CUANDO UN AVIÓN SE ESTRELLÓ EN EL COLLAO HERRERO

Después de buscar y buscar, al fin encontré algo que me diera alguna pista sobre el avión que se estrelló en Alcublas. Posiblemente haya discrepancias, pero yo me amparo en que lo que va ahora está registrado en el Archivo de la Guerra Civil.

La historia empieza con el fin de la Batalla del Mediterráneo, a finales de abril/principio de mayo del 38, y por lo tanto, ya no eran casi apenas necesarios los aviones, tan solo los justos para patrullar, así pues, el mando republicano destinó la 1ª Escuadrilla a reunirse con la 3ª Escuadrilla en Alcublas, para así apoyar en la Batalla de Valencia.

Salieron los aviones desde Villafranca del Penedés, al amanecer, estando como Jefe de Escuadrilla un ruso llamado Ivan T. Eryomenko alias "Ramón" hacia la Base de Alcublas.

Debido al desconocimiento total de la región de la Serranía, dicho Jefe de Escuadrilla, gastaron más gasolina de la debida con la consecuencia de que pocos kilómetros antes de llegar, el motor de uno de los "Chatos" se paró.

El aparato se estrelló contra un arbol en el llamado Collao Herrero.

El piloto era un tal Gonzalez, por más que he buscado, no he encontrado nada. Este suceso no se sabe exactamente que dia ocurrió, pero fue a principio de mayo del 38.

Los restos del avión fueron inmediatamente retirados por las tropas de tierra.

Con esto, no quiero contradecir a nadie, quizás cayeron más aviones en Alcublas, no lo sé.











POLIKARPOV I-15 "CHATO" para Republicanos y "CURTISS" para Nacionalistas


Al contrario que el I-16 y el SB-2, los populares Chatos, eran aviones espartanos y con espíritu guerrillero, capaces de dar mucho y pedir poco. El I-15 servía como caza, avión de reconocimiento y apoyo directo a las tropas, y siempre estaba listo para despegar desde cualquier minúsculo aeródromo cercano al frente con un mínimo de medios, combatir duramente aguantando el tiro terrestre y los picados de los Fiat y traer al piloto a casa.
El 1-15 llegó a volar con mas de 50 impactos, con varios cilindros perforados; soportando violentos aterrizares a motor parado en terrenos de cualquier clase a beneficio del piloto, que incluso si el avión quedaba invertido, podía abandonarlo sin dificultad gracias a la protección del plano superior.
El mantenimiento en tierra era muy sencillo a causa del tipo de motor (refrigerado por aire) y de los amplios paneles desmontables situados a ambos costados del fuselaje. El montaje del avión, así como la sustitución y el intercambio de piezas, resultó fácil de asimilar para los mecánicos locales, cuyo ingenio, unido a la escasa tecnología implicada, hicieron del I-15 un aparato extraordinariamente reparable que no pasaba mucho tiempo en el taller.

Despegue. Muy sensible a los mandos, podía capotar con facilidad en manos de un piloto novato. Mala visibilidad en el rodaje a causa del motor y su anillo. Con armamento completo despegaba en 400 m.
Ya en el aire, el 1-15 registraba cierta tendencia a caer del plano izquierdo a causa del par motor.
Era un avión acrobático por excelencia que compensaba su falta de velocidad con una extraordinaria capacidad para maniobrar lentamente y muy cerca del suelo.
La tendencia a la barrena era mínima y, en caso de provocarla, el avión salía de ella sólo con neutralizar los controles y dar más potencia al motor.
Aterrizaje. De visibilidad aceptable, la sustentación lateral proporcionada por el ala en gaviota permitía virajes cerrados cerca del suelo, con lo cual el piloto podía decidir, hasta muy poco antes del impacto, la dirección de la toma.
E1 I-15 era muy propenso al caballito durante el rodaje, por lo que se suprimieron los frenos en todos los aviones.
Accionando el plano de profundidad de manera que el patín de cola se clavase en tierra era relativamente fácil frenar el aparato en 400 m. En cuanto a las irregularidades del terreno (a veces un sembrado lleno de surcos), el tren aguantaba mucho castigo, a pesar de su frágil apariencia, y gracias a los enormes amortiguadores integrados en la estructura del fuselaje.
Javier Albalat Requena.